Flying Future パイロット訓練生のブログ

パイロット訓練生のブログです。

目視物標10項目

IFRの口述試験で必ず聞かれる目視物標10項目がありますが、勉強中にいくつか議論があったのでまとめてみました。

 

・「滑走路」という項目がない

 →接地帯が見えていれば滑走路も見えているという解釈?

  →自分が降りようとする手前の接地帯が見えずに、奥(反対)の接地帯でもよいのか

 

・周回進入中に何が見えたらMDAから降下してよいのか

 →AIP ENR1.5-12に

  「周回進入の場合、必要な目視物標とは滑走路周辺物である」

  とあるが、具体的に周辺物って何?10項目とは無関係?

 

個々の解釈に大きく委ねられそうです。

滑走路の幅

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滑走路の端にあるシマシマ模様。
正確には滑走路末端標識といい、
滑走路の幅の情報を与えてくれます。

左右合計の線の数 × 3.75[m] = 滑走路の幅 [m]

となります。
(この場合、16 × 3.75 = 60m )

滑走路の幅によって着陸時に錯覚を起こすことがあります。
divert等で見慣れない空港/滑走路を使う時の一つの目安にできればと思います。

画像引用: 
画像 : 【台風で欠航?】飛行機の欠航基準と理由は? - NAVER まとめ

学科試験の手続きから見る、日米の航空行政の差

「学科試験を受験する」

この1フレーズの行為のために発生する必要な作業が、日本とアメリカで随分違うなと感じたので、まとめてみました。

日本で航空局の学科試験を受験する場合
(事業用・海外ライセンス保持者)
アメリカでFAAの学科試験を受験する場合
試験日を待つ(事業用の場合年6回開催) TSAに登録

鳳文書林から学科試験申請用紙一式を取り寄せる

(389円+送料)

コンピュータテストを実施しているスクールで受験

(24時間365日受験可)

手元に届くのを待つ その場でスコア発表と受験料引き落とし
申請書を記入する(鉛筆で)  
納付書を記入する(ボールペンで)  
郵便局に行く  
手数料分の収入印紙を買い、貼りつける(5600円)  
切手を2枚買い、貼りつける(82円×2)  
自分のライセンス返送用書留封筒を買う  
全てを同封し航空局に送付する  
ライセンスが書留で返送されるのを受け取る  
試験2~3週間前に受験票が届く  
証明写真を準備し受験票に貼りつける  
受験票をもって試験当日、受験する  
2~3週間後に結果通知が届く  
(受験を思い立ってから合否まで:最大3カ月) (同:1日)

 アメリカでは既に完全ペーパーレス化・オンライン化が実現している一方、
日本ではいまだに鉛筆・のり・収入印紙・封筒が必要となっています。

 

AirSpeedのトレンド

計器のクロスチェックについて、教官からよく言われるフレーズの一つに
「速度計のトレンドを見よ」というものがあります。

同じ90KTでも、加速しつつある90KTなのか、減速しつつある90KTなのか、
90KTで落ち着きつつある状態なのか、ということですね。
TGL・エアワーク・マニューバにおいては特に重要な要素となってきます。

ここでトレンドとは一体何を示しているのかよく考えてみると、
高校数学の微分がイメージできます。
トレンド = 時間あたりの変化量 = 時間tで微分した結果
と言い表せるのではないでしょうか。

計器から読み取れる情報
 座標時間1回微分(速度)時間2回微分(加速度)
水平位置の情報 なし ASI(速度計) なし
垂直位置の情報 ALT(高度計) VSI(昇降計) なし
(参考)旋回方向の情報 - Rate of turn indicator  

このように整理することができます。

(こうしてみると改めて飛行機というものはどこを飛んでいるか分かりにくいものだと再確認)
まとめると、
ALT(高度計)にはそのトレンドを示すVSI(昇降計)がついているが、
ASI(速度計)は既に水平位置(空気の塊に対してどれだけ移動しているか)のトレンドを示しているものなので、更にそのトレンドを掴むのは難しいが重要である、ということが見えてきます。

車のカタログでは0-100km/h加速の数値というものがあるそうです。
(車は全然詳しくないですが)
これはまさしく加速度を示していますね。
例えば「0-100km/h加速が5秒」だと、
→「20km/h/s」→「20km/3600s^2」→「56m/s^2」
となります。

AirSpeedのトレンド(加速度)をイメージしてフライトに臨んでいきたいです。

 

表作成:

Web便利ツール/ExcelのHTMLテーブル化フォーム(簡易版) - TAG index

METARにおけるBR,FG

気象の座学でMETARの解読を勉強する際、

BR:視程1000m以上5000m以下の場合に使用される
FG:MI,BC,PR,VCの場合を除き最短視程が1000m未満の場合に使用される

(AIM-J 811より引用) 

と学びました。
漠然と、

「視程5000m未満で飛行場はIMCになるので、
 BRが通報されていたら ほぼIMCと判断できるな」 

という一つの判断材料として考えられそうですが、
(※ほぼ と書いたのは視程5000mちょうどの場合があるので)

日本列島を寒冷前線が通過する今日、ふとMETARを見てみると、

RJBE 170000Z 05006KT 8000 -RA BR FEW008 SCT020 BKN060 09/07 Q1017

 とあります。
卓越視程が8000mあるのに、BR(視程1000m以上5000m以下)が通報されています。

BR(視程1000m以上5000m以下)…ここでいう視程とは卓越視程ではない何か別の視程であることが分かりました。近日中に詳しく調べたいと思います。

 

◆METARにしばしば登場する略語の読みと意味を復習しておきたいと思います。
(なぜところどころフランス語が登場してくるのか、ご存知の方いましたらコメントして頂けると幸いです)

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以上、自分の備忘録として。また誰かの役に立てば幸いです。

参考サイト:

Omnipot

気象予報士の航空気象 関東 大雪 SNRAとRASNとは?

IASとTAS

(この記事ではIASとCASの違いは考えないものとします)

IASとTASの換算には様々な方法があるので、それぞれ検証してみます。
(例)IAS100KT 6000ft で 13℃(STD+10) の場合、

①航法計算盤を用いて行う場合。
TAS = 111 KT

②TAS = IAS x ( 1 + 0.02 ( 高度 + 0.1ΔT ) )の公式を用いて行う場合。
※高度は1000ft刻み。4500ft→4.5 FL300→30
※ΔTはその高度における標準気温との差
TAS = 100 x ( 1 + 0.02 ( 6 +1 ) )
      = 100 x ( 1 + 0.14 )
      = 100 x (1.14)
      = 114 KT

③低高度のみで適用できる、TAS=IAS+(FL/5) を使う場合。
TAS = 100 + 12
      = 112 KT

 

まだ他にも良い方法があるかもしれません。
状況に応じて適切な換算ができるように知識をブラッシュアップしていきたいです。

★航法作業中のReviseの基準として、(低高度のみですが)
・予定より1000ft高い高度を飛ぶことになった→IASを2KT減らそう
・予定よりOATが10℃高かった→IASを2KT減らそう
という目安を頭に入れて訓練しています。

 

以上、自分の備忘録として。また誰かの役に立てば幸いです。

航法③ WCAの求め方

初めて航法の勉強に取り掛かった時に、21世紀にもなってアナログの航法計算盤を使うことに衝撃を覚えました。
わざわざ航法計算盤を使わずとも、電卓もしくはExcelで簡単に作業できないか、考えてみました。
DAもしくはWCAを考えるとき、
(60 x 横風成分) / TAS では求められないことは前回記事で述べました。

航法② DAとWCA - Flying Future パイロット訓練生のブログ

◆では、あるTCを飛ぶためにWCA(TH)を求める場合を考えます。
風力三角形を思い出してみると、
対気ベクトル(TH,TAS)+風ベクトル(Wd,Wv)=対地ベクトル(TC,GS)となります。
ベクトル計算式として地道に展開して、
・対気ベクトル
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・風ベクトル(WindはFrom通報なのでToに変換する為+180°しています)
Wv:Wind Velocity Wd:Wind Direction
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・対地ベクトル

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から、TCとTHの差(つまりWCA)を求められるように整理していくと、

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という式が得られます。
GSについては対気ベクトルの大きさをとれば明らかです。

Excelに数式を入れておけば、NAVLOG作成が効率的にできそうですね。

=DEGREES ( ASIN ( ( 風速セル x SIN ( RADIANS(TCセル-風向セル+180)))/TASセル))

といったところでしょうか。

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以上、自分の備忘録として、また誰かの役に立てれば幸いです。

数式作成:

Online Latex Equation Editor - Sciweavers